Historia de un vehículo eléctrico fantástico EV1

Fuente: terra.org

Nacimiento y muerte del coche eléctrico, la historia del EV1

Diciembre, 2006. En 1996 General Motors  fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos de emisión local cero. Para ello fabricó unas 1.100  unidades de este vehículo biplaza durante dos fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta el 2001. Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años o 30.000 millas (48.000 km). La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios manifestaron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo. La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó justo cuando en el 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory que era menos restrictiva y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas, biocombustibles, etc. Se dá la curiosidad que mientras las empresas fabricaban vehículos eléctricos a su vez pleiteaban contra la ZEV Mandatory del Estado de California. Quizás por esta razón todas ellas no facilitaban el vehículo en propiedad sino sólo en régimen de alquiler o leasing con limitaciones. Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían suministrado vehículos eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory. Lo curioso es que todos estos vehículos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo cual contribuían a mantener el aire limpio. La primera que empezó con las destrucciones sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1. Sin embargo, pronto topó con la resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento Plug In America & DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando. Los vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1 de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Range EV (1993-2001), el Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó el 2004. Un coche eléctrico fantástico El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche. Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su coeficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en  0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen coeficiente aerodinámico supone siempre un buen ahorro energético. Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de 0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del parabrisas antireflejo solar “electriclear”, luna trasera con sistema de descongelación, avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de carga. El EV1 se equipaba con un bancal de 26 baterías de plomo ácido de 500 kilos de peso, aunque también podía aceptar un paquete más avanzado de la batería de níquel metal hidruro que incrementaba su radio de acción. La tecnología de propulsión era el producto de alianza estratégica de los grupos Allison Transmission, Delco Electronics Corp. y Delphi Energy junto con los componentes básicos de motorización aportados por GM. En el desarrollo de este vehículo se hizo un gran avance en el sistema de control y gestión de la de carga de las baterías. La optimización que los controles que recargan y las funciones de seguridad sobre las baterías así como de las unidades de impulsión trifásicas de la corriente alterna facilitaba que no precisara de mantenimiento alguno hasta las 100.000 millas (162.000 kilómetros). La impulsión aportaba una potencia de 138 HP a plena carga. El sistema de frenado era parecido al actual ABS para mantener el control de la dirección e incorporaba un sistema de recuperación de energía. Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas menos templadas. Para evitar problemas por el calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración específico. Para los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía. Autonomía suficiente pero de leasing La conducción en el "modo económico" permitía una autonomía de 80 millas (128 km) conduciendo en carretera a 65-70 mph (100 kmh), mientras que en circuito urbano su radio de acción se reducía a 45-50 millas (75 km). En abril de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos, muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares.  En estas instalaciones  gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80% en tan sólo 45 minutos con el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW. El sistema de recarga eléctrico era por inducción magnética. Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales. El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba regulado para 3 años o 30.000 millas. GM nunca se mostró con claridad respecto a la posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una forma rentable). En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las peores películas de terror. Mayor eficiencia y sin contaminación local La eficiencia energética de los vehículos eléctricos ha quedado demostrada en su uso diario durante la época de la ZEV Mandatory. Así por ejemplo, el Toyota RAV4 EV rinde 887 BTU/milla mientras que su homólogo en gasolina precisa 4423 BTU/milla. Un híbrido como el Toyota Prius necesita de 2250 BTU/milla. Por tanto, incluso un vehículo eléctrico pesado como el todo terreno Toyota RAV4 EV es muy competitivo. Si tenemos en cuenta que recorre entre 3 y 4 millas (de 4,8 a 6,4 km)  por kWh y con el mismo se recorren unas 12.000 millas (cerca de 20.000 km) año basta con un sistema fotovoltaico de 1,5 a 3 kWp (que ocupa de 13 a 27 metros cuadrados de superficie) para generar la electricidad consumida por el vehículo. La experiencia aporta también que en el 2002, mientras un Toyota RAV4 realizaba 100 millas (160 km) con 4 galones de gasolina (15,4 litros) su versión elétrica, el RAV4 EV recorría las 100 milsas con 30 kWh de electricidad. Los vehículos fabricados por Ford, Toyota y GM a finales de los noventa estaban diseñados para funcionar con baterías de níquel metal hidruro (NiMH) con lo que la autonomía se ampliaba hasta las 120 millas por carga (casi 200 km), sin embargo, el 80 % de los usuarios no realizaba más de 80 millas (128 km) día y el 50 % menos de 25 millas (40 km) día. Hoy el reto lo marca las nuevas baterías de ión litio cuyo menor peso y máxima potencia pueden convertir al vehículo eléctico en todavía mucho más competitivo. Los simpatizantes de los vehículos eléctricos como solución a la contaminación provocada por la movilidad urbana tiene pues sus argumentos y buenas razones para promocionar esta sistema de movilidad (recordemos que  los primeros coches a principios del siglo XX fueron todos elécticos antes de imponerse el motor de combustión interna).

Los últimos EV1 Durante los años 2003 y 2004 GM procedió a retirar todos los vehículos que terminaban el período de contrato del leasing. Algunos usuarios se agruparon y ofertaron para poderse quedar con el EV1 a lo que GM se negó rotundamente. Sin embargo, durante este período GM mantuvo todavía algunos vehículos en sus dependencias del Centro de Entrenamiento de Burbank (California). Un grupo de voluntarios, exusuarios y amantes de los vehículos eléctricos iniciaron el 16 de febrero 2005 una acción de vigilancia de 24 horas en el mencionado centro Burbank de GM donde permanecían perfectamente cuidados 78 vehículos EV1. La esperanza de esta acción popular era impedir que terminaran siendo destruidos como el resto y que incluso GM se replanteara seguir con el programa del EV1. Sin embargo, a primeros de Marzo GM envió varios camiones para retirar definitivamente los EV1 almacenados y proceder a su destrucción definitiva en el desierto de Arizona. A pesar del esfuerzo de muchos voluntarios y pleitos al final se perdió la batalla puesto que todos los EV1 finalmente fueron destruidos. Actualmente, queda una sola unidad en el Museo de Historia de América. Por su parte GM se defendió sobre su proceder argumentando que invirtió 1.000 millones de dólares en desarrollar el EV1 incluido el marketing y el desarrollo de las unidades de carga tanto domésticas como públicas. Pero el vehículo tuvo un escaso éxito dado que sólo 800 EV1 fueron alquilados durante 4 años. Finalmente, de una lista de 5.000 aspirantes sólo 50 personas quisieron continuar con el leasing. Así pues la razón de eliminar el EV1 era puramente económica debida a su escasa demanda y a la inviabilidad de mantener los repuestos que exige las normas de seguridad. Está claro que en el fondo el miedo a posibles demandas en el futuro por no atender el mantenimiento de esta flota, que ya era deficitaria, está en el fondo del brusco proceder de GM. Sin embargo, sorprende que una joya tecnológica de la automoción como el EV1 tuviera un final tan poco digno. Al menos otras marcas procedieron con mayor cautela y tino. A raiz de la exhibición del documental Who killed the electric car? en octubre del 2006, el Departamento de Agua y Energía de California anunció que pondría a la venta los 74 vehículos Toyota RAV4 EV de su flota y que estaban en perfecto estado y con menos de 25.000 millas recorridas, aproximadamente un 15 % de su vida útil. Sin embargo, el EV1 de GM murió definitivamente en la chatarra durante el 2005. En el salón del automóvil de Detroit del 2007, General Motors presentó el Chevrolet Volt como sucesor del EV1 Todavía unidos por el EV1 La singularidad de este vehículo eléctrico en Estados Unidos, pero concretamente en California y Arizona ha propició que se creara  un club de amantes del EV1 y que se compartan algunas experiencias de su uso en la red mientras entuvo en circulación.