El perito Jacques Iztueta firma un documento en el que responsabiliza también de la tragedia al centro de mantenimiento y al servicio de calidad de Spanair
El juez Javier Pérez ya maneja un nuevo informe pericial sobre las causas del accidente del vuelo JK5022 en el que murieron 154 personas. Un documento firmado por Jacques Iztueta, el perito designado por el gobierno francés para investigar las causas de los accidentes del Concorde o del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.
Iztueta no solo responsabiliza a los mecánicos. Asegura que el centro de mantenimiento de Spanair nunca se ha implementado de forma real y que los fallos del servicio de calidad de la compañía contribuyeron a producir el accidente.
El juez Javier Pérez tiene un nuevo informe pericial sobre las causas del accidente de Barajas el 20 de agosto de 2008 en el que murieron 154 personas. El informe lo ha presentado la Asociación de Víctimas y ha sido elaborado por Jacques Iztueta, el mismo perito que investigó por encargo del gobierno francés las causas del accidente del concorde o del vuelo operado por Air France que se estrelló en las Islas Comoras.
Iztueta repasa a lo largo de 30 páginas el papel de la tripulación, los técnicos que revisaron el avión, el centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair. Sólo los primeros reciben elogios. Dice el informe que la tripulación estaba "preocupada por la avería" y por eso llamó desde la cabecera de la pista al Centro de Mantenimiento de Spanair.
Sobre los mecánicos, que aplicaron hielo al calefactor para que bajara la temperatura, dice que fue "una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes" y que "resulta frustrante" lo que hicieron porque "no revisaron el manual del fabricante".
Lo más llamativo del informe es que este experimentado perito en catástrofes aéreas señala a nuevos culpables. El centro de mantenimiento y el servicio de calidad de Spanair. Iztueta explica que los responsables del primer departamento "no asistieron a los mecánicos en la resolución de la avería" y añade que "difícilmente puede cumplir con su función de asistencia de averías 365 días al año con tan solo 7 personas". En cuanto al servicio de calidad, que no detectó la falta de formación y rigor de los mecánicos, dice el informe que con su comportamiento contribuyó a que se produjera el accidente.
Informe pericial del accidente del vuelo JK5022
El comportamiento de la tripulación
- "La tripulación sabía perfectamente que la situación era completamente anómala" cuando abortó el primer despegue y decidió volver al parking.
- "El hecho de que se pusiesen en contacto por teléfono móvil desde la cabecera de la pista con el centro de mantenimiento demuestra su preocupación por la avería".
El trabajo de los mecánicos
- Rebajar la temperatura del calefactor de la sonda del avión con hielo "no es un procedimiento de solución de problemas aprobado".
- "Ninguna persona ha solucionado nunca una avería aplicando hielo sobre un elemento calefactado, fue una maniobra completamente improvisada para despachar el avión cuanto antes".
- "Resulta frustrante pensar que la reparación de la avería se limitara a desactivar el calefactor y aplicar hielo sobre el mismo".
- "Los técnicos ignoraron la correcta descripción de la avería por parte de la tripulación, no revisaron los manuales del fabricante y no consultaron con el centro de mantenimiento".
- "El único documento que consultaron fue el listado de equipamientos mínimos del avión, incumpliendo los procedimientos y normativas vigentes".
- "No se llevó a cabo ningún procedimiento de solución de problemas coherente ni aprobado".
El papel del centro de mantenimiento
- El centro de mantenimiento "debió haber asistido y/u orientado tanto a los técnicos de mantenimiento como al comandante en la resolución de la avería".
- Su labor en las fechas en las que se produjo el accidente "se parece más a una oficina de transmisión de información técnica que a un centro de coordinación de mantenimiento".
- Este departamento "difícilmente podía cumplir con la función de asistencia de averías 24 horas al día, 7 días a la semana, 365 días al año, para todas las especialidades y para todo tipo de avión de la flota con tan solo 7 personas".
- "Es muy probable que Spanair haya querido dotarse de un centro de coordinación de mantenimiento como el que se suele encontrar en el sector pero NUNCA implementó de manera real dicho servicio".
El sistema de calidad de Spanair
- "Un sistema de calidad con un funcionamiento correcto debería haber detectado y corregido la falta de rigor y/o formación de los técnicos de mantenimiento".
- "El mal uso recurrente de los ATLB (partes de avería) es evidente".
- "Se incumplen las normativas vigentes sobre la monitorización continuada de las averías".
- "Se puede afirmar sin ninguna duda que los fallos, irregularidades y deficiencias del sistema de calidad de Spanair y del sistema de seguridad de los vuelos contribuyeron a la causa del accidente".
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